Трамвай «Чижик»

Трамвай «Чижик» — чудо-птица с питерских окраин

Опубликовано в номере:
PDF версия
В почти шестимиллионном Санкт-Петербурге с неофициальным статусом «второй столицы» быстрое развитие сети метрополитена и наземного транспорта оказалось непозволительной роскошью, хотя город продолжает активно расти и застраиваться. Частные компании смогли обеспечить жителей маршрутными такси, но в другие виды транспорта пробиться сложнее. Тем не менее в прошлом году по одному из петербургских районов впервые проехал частный трамвай под названием «Чижик». Из статьи можно узнать историю этого проекта и его технические особенности.

Переосмысление трамвая

Растущее население и рекордные темпы жилищного строительства в Петербурге упираются как в недостаточно развитую сеть линий метрополитена, так и ограниченные возможности наземного транспорта. Частный бизнес быстро заполнил улицы коммерческими автобусами, дополнив маршрутную сеть городского транспорта. Завязанный же на централизованную путевую и электросетевую инфраструктуру трамвай до последнего времени оставался полностью в городском ведении — цена входного билета для частника слишком высока. Огромный парк подвижного состава постепенно пополняется современными вагонами, но возможности развития ограничены обветшавшим путевым хозяйством и устаревшей системой управления движением, доставшимися в наследство от некогда самой протяженной в мире сети ленинградского трамвая. До сих пор лишь некоторые участки маршрутов петербургского трамвая — с большими допущениями — считались скоростными.

Потенциал трамвая как скоростного, обособленного от общей дорожной сети транспорта, дополняющего (а в небольших городах — заменяющего) метрополитен, известен в мире давно. Провозная способность и скорость приближают такой трамвай к поездам метро, новых станций которого так не хватает второму мегаполису страны. Оценив востребованность подобного транспорта и инвестиционные перспективы, в 2015 г. городские власти и ООО «Транспортная Концессионная Компания» (ТКК) пошли на смелый эксперимент в формате концессии. Впервые в постсоветской практике началась реализация проекта скоростного трамвая под управлением частной компании, полностью обособленного от ГорЭлектроТранса — бывшего тогда единственным оператором трамвайного движения в городе. Общий объем инвестиций на стадии реконструкции и строительства составил 13,7 млрд руб., из них 1,3 млрд — инвестиции из бюджета Санкт-Петербурга (капитальный грант), и 12,4 млрд руб. — финансирование, привлекаемое концессионером посредством выпуска концессионных облигаций, приобретателями которых выступили негосударственные пенсионные фонды. Генеральный подрядчик — ООО «ЛСР-строй» (ПАО «Группа ЛСР»).

В качестве пилотного района для запуска трамвая выбран Красно­гвардейский, еще с советских времен страдающий от минимальной доступности метрополитена — более 350 000 человек здесь завязано на две станции метро, расположенные на периферии района. Для многих жителей каждое утро рабочего дня начиналось с утомительного путешествия до этих станций на маршрутках и автобусах, порой через 8- или 9-балльные пробки. Новая же сеть скоростного трамвая (рис. 1) должна связать «спальные» кварталы Красногвардейского района с мощным транспортным «хабом» — станцией метро «Ладожская» и Ладожским вокзалом — четырьмя маршрутами, проложенными по выделенным участкам дорожной сети. Трамвай здесь станет скорее неким продолжением метро, нежели обычным внутригородским транспортом, и подвижной состав для этого требовался соответствующий. После анализа предложений отечественных и зарубежных компаний и последовавших конкурсных процедур выбор пал на продукцию швейцарской компании Stadtler — вагоны серии 856, производство которых располагается под Минском. В отличие от большинства конкурентов, швейцарский вагон состоит из трех примерно равных секций и вмещает до 376 человек (из них 66 — на сиденьях) при заявленном в конкурсном условии минимуме в 350 пассажиров при плотности 8 чел/кв.м, что примерно соответствует пассажировместимости полутора односекционных вагонов метрополитена. Вагоны выполнены в 100%-м «низкозольном» исполнении, оптимальном для пассажиров с ограниченной подвижностью, все колесные тележки — поворотные и моторные. Максимальная скорость составляет около 90 км/ч, а на практике вагон во время пути разгоняется до 60 км/ч. Средняя эксплуатационная скорость «Чижиков» на сегодня — 23 км/ч, а после окончания строительства всех объектов составит 25 км/ч, тогда как аналогичный показатель для остального наземного транспорта в городе составляет 13–14 км/ч. В активе у Stadler — и опыт эксплуатации вагонов в ряде европейских городов, и успешный российский проект, а именно поезда аэроэкспресса в Москве.

 Схема маршрутов «Чижика»

Рис. 1. Схема маршрутов «Чижика»

По результатам опроса для реализуемого проекта и самих вагонов официально выбрано трогательное имя «Чижик». Для города эта маленькая стремительная птичка почти родная — благодаря популярной песенке и скульптуре на набережной Фонтанки, а зеленоватый цвет перьев делает ассоциацию трамвая с ней вполне очевидной (рис. 2).

Рис. 2.  Трамвай «Чижик»

Рис. 2. Трамвай «Чижик». Фото: Наталья Путилова

Вагоны Stadler 856 — транспорт с очень высоким проникновением автоматики. Около 600 параметров функционирования его систем могут отслеживаться в онлайн-режиме. Эти данные, ранжированные по степени критичности, позволяют объективно оценивать эксплуатационную готовность и безопасность вагона для пассажира. Если, например, неработающая фара головного света — не причина для снятия вагона с маршрута, то малейшая неисправность тормозной системы требует немедленного устранения.

Характеристики вагона открывают почти безграничные возможности для поэтапной автоматизации всей инфраструктуры «Чижика», включая службу движения, системы диспетчеризации и безопасности, для реализации которых в качестве главного исполнителя проекта была выбрана петербургская компания «РедСис». В свою очередь, компания «Евромобайл» стала партнером по интеграции средств безопасности и информирования пассажиров внутри салона трамвая.

Пока новые трамваи «гнездуются» во временном депо (рис. 3), где созданы все условия для текущего технического обслуживания и оборудован диспетчерский пункт, но уже к лету они переедут в новый современный комплекс, объединивший в себе и высокотехнологичное депо, и современный диспетчерский центр, а также офисы и места отдыха для сотрудников.

Трамвайное депо для «Чижиков»

Рис. 3. Трамвайное депо для «Чижиков». Фото: Наталья Путилова

 

На полпути к автопилоту

Маршруты «Чижика» трассированы вдоль существовавших прежде трамвайных линий и, за исключением перекрестков, проходят вне автодорожной сети. При этом все пути положены заново с учетом всех требований к высокоскоростному движению на подушке из преднапряженного бетона.

Концессионное соглашение предполагает выход на пассажирооборот в 32 млн чел. в год при запуске всех четырех маршрутов. В настоящее время функционирует два из них — №8 (м. «Ладожская» — Хасанская ул.) и частично №64 (м. «Ладожская» — Ириновский проспект). Несмотря на изначальные опасения, «Чижик» сразу приобрел популярность у жителей района: вагоны следуют с очень высокой заполняемостью и заданные показатели пассажиропотока могут быть достигнуты даже на двух уже запущенных маршрутах к концу этого года (рис. 4).

 «Чижики» в работе

Рис. 4. «Чижики» в работе. Фото: Наталья Путилова

Как и для любого спального района, для Красногвардейского характерна высокая неравномерность пассажиропотока в течение суток. На первом этапе реализации проекта в утренние и вечерние «часы пик» достигнуты интервалы движения вагонов одного маршрута, не превышающие 5 мин, при этом вагоны идут с максимальной заполняемостью. Поэтому на втором этапе, который будет реализован к осени 2019 г., минимальный интервал составит уже 2,5 мин. Сокращение интервалов достигается в основном за счет интенсивности движения, а не наращивания подвижного состава. На данный момент пассажиров перевозят одновременно десять вагонов, а пять находятся в резерве или на техобслуживании, на втором этапе на линию будет выходить до двенадцати вагонов, а после запуска всех четырех маршрутов — от семнадцати до двадцати.

Даже поддержание текущей интенсивности движения требует использования элементов автоведения, и самое сложное при этом — точки пересечения с автодорожной сетью. Известно несколько вариантов решения проблемы перекрестка, один из популярных — приоритет трамвая с принудительным включением зеленого сигнала светофора — отвергается городскими властями из-за боязни дезорганизовать дорожное движение. Вместо этого под движение трамвая выделяются специальные временные слоты, которые корректируются исходя из актуальной дорожной обстановки. Даже при самом тщательном планировании слотов любой длительный дорожный затор на перекрестке грозит, как минимум, нарушением ритмичности движения вагонов, а в худшем случае — формированием затора из скопившихся составов, что является настоящим бичом трамвайного движения в Петербурге.

Во избежание такой ситуации на новых трамвайных линиях впервые реализована система централизации и блокировки с коррекцией на всех блок-участках (рис. 5). Хотя практика применения ГЛОНАСС-GPS-систем подтверждает их достаточную надежность для диспетчеризации движения в целом, точное позиционирование вагона в критических точках все же доверено рельсовым цепям.

У границы блок-участка

Рис. 5. У границы блок-участка. Фото: Наталья Путилова

При задержке пересечения вагоном контрольной точки движение всех следующих за ним трамваев корректируется как посредством снижения скорости, так и увеличением продолжительности остановок. При этом оперативно вносятся поправки в расписание движения на пассажирских видеоинформационных системах вагонов и остановок. Пока команды на корректировки выдаются водителям с диспетчерского пункта, но уже с весны этого года в эксплуатацию будет внедрено решение от одного из европейских лидеров в системах автоведения трамвая — чешской компании «Электролайн». Данная система сможет автоматически формировать команды коррекции движения, а на дисплей специального терминала водителя будут выводиться: рекомендованные скорость и время до прибытия на следующую остановку, а также продолжительность остановки. Свобода действий водителя принудительно не ограничивается, он сохраняет возможность выбора оптимального режима движения, но при угрозе аварийной ситуации может быть задействована функция «автостоп» — принудительная остановка вагона в конце блок-участка. В партнерстве с «Электролайном» реализована и система автоматизированного централизованного управления стрелочными переводами, ранее не применявшаяся на российских трамвайных линиях, что удивительно, поскольку аналогичные системы эксплуатируются десятки лет на наших железных дорогах.

В отличие от метрополитена, внедрение автоматических ассистентов торможения в зоне остановки не предполагается, но старт движения и разгон могут осуществляться одним движением рукоятки контроллера. При этом реализуются все преимущества плавного пуска — в интересах как энергопотребления, так и комфорта пассажиров.

Концепция рабочего места водителя трамвая Stadler (рис. 6) основана на лаконичности и минимальном количестве кнопок-переключателей. Вся информация выводится на один многофункциональный индикатор вопреки стремлению многих производителей превзойти кабину авиалайнера по количеству дисплеев.

Рабочее место водителя трамвая

Рис. 6. Рабочее место водителя трамвая. Фото: Наталья Путилова

Однако даже по завершении внедрения всех элементов автоведения последнее слово и максимальная ответственность сохранятся за диспетчером (рис. 7), а это требует высоко­надежной непрерывной связи с каждым вагоном — как для голосового общения, так и для передачи данных. В обычном режиме такая связь поддерживается выделенными каналами в рамках сетей операторов сотовой связи, но даже в случае сбоев у всех них одновременно ничего драматического не случится — на каждой остановке подвешен специальный служебный Wi-Fi-роутер для формирования резервного канала связи с прибывающим трамваем.

Диспетчерская трамвая

Рис. 7. Диспетчерская. Фото: Наталья Путилова

 

Говорит и показывает «Чижик»

Актуальная информация о движении нужна не только системам диспетчеризации, но и пассажирам. Все остановки оснащены видеоинформационными системами — на них постоянно выводятся как актуальное расписание с точным временем прибытия ближайших трамваев и прочая справочная информация, так и рекламный контент, таргетируемый в зависимости от расположения остановки. Пожалуй, впервые на остановках массово применены табло на цветных сверхъярких TFT-модулях вместо привычных светодиодных индикаторов (рис. 8).

Цветные сверхъяркие TFT-модули на остановках

Рис. 8. Цветные сверхъяркие TFT-модули на остановках. Фото: Наталья Путилова

Реализованные в рамках концепции доступной городской среды остановки «Чижика» (рис. 9) также предлагают редкую в России опцию — возможность звукового дублирования изображения экрана для слабовидящих и слепых.

Остановка трамвая «Чижик»

Рис. 9. Остановка трамвая «Чижик». Фото: Наталья Путилова

Видеоинформационные системы с маршрутными, справочными и рекламными сведениями установлены и в салоне трамвая (рис. 10): шесть дисплеев в трех сдвоенных модулях. Контент также варьируется в зависимости от местонахождения вагона. Если бы путь нового трамвая пролегал через исторический центр, здесь было бы безграничное поле для актуальной туристической информации о близлежащих достопримечательностях, но пока «Чижик» может сообщить о распродажах в гипермаркетах по ходу движения, что тоже полезно. Программный комплекс для дистанционного управления контентом реализуется челябинской компанией «Первое маршрутное телевидение», имеющей успешный опыт подобных проектов в ряде городов страны.

Видеоинформационная система в салоне трамвая

Рис. 10. Видеоинформационная система в салоне трамвая. Фото: Наталья Путилова

Не менее важно и то, что все эти многочисленные мониторы — участники системы экстренного оповещения населения от Центра управления кризисными ситуациями МЧС.

 

Среди опасностей большого города

Красногвардейский район не отличается сложной криминальной обстановкой, но случаи уличного хулиганства — не такая уж и редкость. Ярко-зеленые нарядные вагоны «Чижика» сильно контрастируют с окружающим серым фоном панельных многоэтажек и могут стать желанной мишенью для вандалов. Все это было учтено еще на стадии проектирования. Каждая остановка оснащена четырьмя всеракурсными купольными камерами, пультами вызова службы безопасности и связи с диспетчером (рис. 11). На любой тревожный вызов отреагируют и подвижная группа ведомственной охраны, и полиция. К счастью, пока этими пультами пользуются лишь несознательные дети для собственного развлечения.

На каждой остановке «Чижика» обеспечена безопасность пассажиров

Рис. 11. На каждой остановке «Чижика» обеспечена безопасность пассажиров. Фото: Наталья Путилова

В свою очередь, каждый вагон оснащен тридцатью четырьмя камерами, из них двадцать шесть расположены в салоне, и восемь — наружного наблюдения, что практически исключает какие-либо мертвые зоны. «Картинка» с каждой камеры непрерывно записывается, а диспетчер и служба безопасности имеют к ним онлайн-доступ. В активе системы — обнаруженная в вагоне мошенница, промышляющая обманом пенсионеров, а также несколько школьников, кидавших темными зимними вечерами камни в стекла вагонов и в итоге получивших крайне неприятный опыт общения с директором своей школы и полицией. Оптические характеристики низкоуровневых камер позволили точно распознать лица злоумышленников. Примененные решения превращают «Чижика» и его инфраструктуру в важное звено системы общественной безопасности района и облегчают работу правоохранительным органам.

 

«Чижики» и «зайцы»: особенности межвидовой борьбы

«Чижик» — проект коммерческий, с тщательно рассчитанной рентабельностью на годы вперед, но при этом он должен работать в системе тарифов наземного городского транспорта, таковы условия концессионного соглашения. Для пассажира проезд здесь стоит столько же, сколько в любом другом городском трамвае или троллейбусе, а установленные в вагонах валидаторы компании «Штрих-М» (рис. 12) работают и с петербургской мультитарифной проездной картой «Подорожник» (процессинг интегрирован в общегородскую систему), и со всеми основными стандартами банковских карт с бесконтактными интерфейсами, также поддерживаются системы ApplePay и Samsung Pay. А вот привычного для Петербурга кондуктора, у которого можно купить билет за наличные, нет — вместо него в вагоне установлены специальные купюро-монетоприемники (рис. 13).

Валидатор в трамвае

Рис. 12. Валидатор в трамвае. Фото: Наталья Путилова

Обычно в наземном городском транспорте возможность расплатиться банковской карточкой — лишь некая дополнительная опция. В «Чижиках» же этот способ оплаты рассматривают как один из основных, и здесь не обошлось без оригинального решения. На возможный вопрос контролера об оплате достаточно назвать четыре последние цифры номера карты — данные об оплате с соответствующих карт отображаются на его переносном терминале.

Купюро-монетоприемник в трамвае

Рис. 13. Купюро-монетоприемник в трамвае. Фото: Наталья Путилова

Сегодня даже муниципальные транспортные предприятия тщательно контролируют оплату проезда, а для инвестиционного проекта «заяц» — и вовсе смертельно опасный зверь. В «Чижиках» риски неоплаченного проезда контролируются тоже автоматически. Каждый трамвай оснащен оптическими системами учета входящих-выходящих пассажиров, установленными над всеми дверями (рис. 14), что в любой момент времени позволяет оценить количество людей в вагоне с точностью 2–3%. Если количество пассажиров существенно превышает количество оплат проезда — в проблемный вагон направляется контролер.

Над каждой дверью установлена оптическая система учета входящих-выходящих пассажиров

Рис. 14. Над каждой дверью установлена оптическая система учета входящих-выходящих пассажиров. Фото: Наталья Путилов

В дополнение к общегородской системе оплаты проезда на подходе и мобильное приложение с возможностью онлайн-оплаты: подтверждение оплаты будет проводиться посредством сгенерированного QR-кода, для чего на валидаторах предусмотрены считыватели. Помимо функции оплаты, приложение предоставит доступ к онлайн-расписанию и прочей полезной информации из жизни «Чижиков».

Салон трамвая «Чижик»

Рис. 15. Салон трамвая «Чижик». Фото: Наталья Путилова

Идя в ногу со временем, вагоны «Чижика» предлагают и бесплатный Wi-Fi, и зарядные устройства для гаджетов. Насколько востребовано все это в сравнительно непродолжительных поездках скоростного трамвая по городу, до конца непонятно. Зато пассажиры по достоинству оценят светлый современный салон (рис. 15), адаптированный для людей с ограниченной подвижностью (рис. 16), с современной видеоинформационной системой и независимым климат-контролем в каждой секции, а системы безопасности помогут сберечь его на многие годы.

В салоне предусмотрены условия для людей с ограниченной подвижностью

Рис. 16. В салоне предусмотрены условия для людей с ограниченной подвижностью. Фото: Наталья Путилова

 

«Чижик» — уникум или новый стандарт?

Уже сегодня проект «Чижик» можно признать состоявшимся, он уверенно движется к целевым показателям окупаемости и становится наиболее востребованным видом общественного транспорта в Красно­гвардейском районе. На «Чижика» пересели и люди, прежде считавшие невозможной жизнь в своем районе без автомобиля и привыкшие воспринимать трамвай как неповоротливый тряский курьез из прошлого. Практически нет сомнений в том, что до конца 2019 г. будут запущены все четыре маршрута и зеленые вагоны зазвенят в самых удаленных кварталах.

Распространение же проекта за пределами «домашнего» района пока обусловлено слишком многими факторами и рисками. При этом «Чижик» может существовать только в собственной экосистеме, интеграция его в существующую сеть того же ГорЭлектроТранса невозможна — слишком различны и стандарты эксплуатации, и технические условия.

Пока в планах повторить опыт на юго-западе города, протянув линию от метро до Стрельны и Петергофа, а также соединить Петербург с его крупнейшими пригородами — Всеволожском и Колпино. Возможности подвижного состава позволяют использовать его в качестве так называемого легкорельсового транспорта — скоростного гибрида трамвая и пригородного поезда. Однако даже при очевидной инвестиционной привлекательности каждый проект требует активного содействия городских властей как в отчуждении земли под прокладку путей, так и в преодолении административных барьеров. Любой высоковольтный кабель, проходящий на глубине менее 5 м, может стать практически непреодолимым препятствием для согласования новой трамвайной линии.

Если же «Чижик» сумеет стать одним из приоритетов в развитии транспортной инфраструктуры города, он сможет кардинально изменить жизнь сотен тысяч жителей спальных районов, отчаявшихся ждать постройки метро, и, возможно, отчасти компенсировать отсутствие в петербургской «подземке» кольцевой линии в реалиях весьма ограниченного бюджета Петербурга.

Опыт, полученный при реализации проекта, не может быть быстро транслирован на городские и муниципальные транспортные предприятия. Системы автоматизации движения, видеоинформирования и безопасности сыграли ключевую роль в формировании облика «Чижика» как современного и высокотехнологичного транспорта, но при этом составили лишь около 5% в общем объеме инвестиций. Применение подобных решений в существующих городских трамвайных системах, помимо значительных для бюджетов муниципальных предприятий затрат, потребовало бы сочетания новейших технических решений с устаревшей материальной базой, что не только трудоемко, но и порой нецелесо­образно. В этом смысле опыт «Чижика» уникален, но он вполне способен как задать новые стандарты и направления в автоматизации общественного транспорта, так и поменять представление о трамвае и его месте в современном городе.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *